如果說新能源乘用車已是 " 百團大戰 "，皮卡則像一塊被忽視的冷門賽道。冷，不代表沒價值——相反，它是美日巨頭牢牢把控的利潤洼地。

數據顯示，2023 年全球皮卡銷量約 550 萬輛，柴油車占比 78%，在東南亞、拉美甚至超 90%。全球多數用戶依然踩著柴油發動機出門，卻缺乏選擇。與此同時，中國乘用車新能源滲透率已達 35%，皮卡卻只有約 2%。

這就是 " 冰 "。新能源風口洶涌，卻繞過了皮卡。與之對照的 " 火 "，是利潤天花板的固化。弗若斯特沙利文數據顯示，10 萬美元以上高端皮卡，福特和豐田瓜分了 89% 份額。全球皮卡的利潤密碼，幾乎寫滿在美日巨頭的賬本上，而中國品牌連定價權都談不上。

這正是奇瑞 RELY 威麟想要撕開的 " 鐵幕 " ——用 " 油電平權 " 狙擊福特和豐田。

不久前的成都車展期間，RELY 威麟皮卡品牌事業部總經理張佳明直言，長期以來中國皮卡在全球帶著 " 廉價工具 " 的緊箍咒，沒有品牌認知，沒有溢價空間，更沒有定價權。

這句話直戳痛點，也解釋了奇瑞為什么要在今年重啟威麟品牌。從行業邏輯來看，奇瑞重啟威麟的時機并不算冒進。中國混動皮卡市場規模 2024 年達 280.1 億元，全球混動皮卡市場規模 2024 年達 875.31 億元。貝哲斯咨詢預測，至 2030 年全球混動皮卡市場規模將達到 1672.59 億元。

這意味著，全球用戶并不會一腳踏進純電，而是需要柴油與電動之間的過渡方案。而奇瑞威麟恰恰以 " 全能源覆蓋 "（燃油、混動、純電）來匹配這一過渡需求 。

換句話說，中國車企在皮卡領域第一次握住了 " 后發優勢 "。美日品牌在柴油皮卡上固若金湯，但新能源轉型并不徹底；而中國車企在新能源技術上已具備領先積累，卻在皮卡賽道幾乎是白紙一張。這張白紙，如今被奇瑞威麟拿在手里，可以重畫一遍。

今年 4 月 RELY 威麟的品牌發布會上，奇瑞汽車股份有限公司董事長尹同躍用了一個形象的比喻：" 我們要做皮卡圈的‘孫悟空’。" 這句話不僅僅是營銷上的金箍棒，更意味著威麟要跳出 " 皮卡等于美國文化 " 的舊劇本，把產品、文化和商業模式都重寫一遍。

技術普惠：" 三大殲滅戰 "

皮卡行業有三塊頑疾：柴油痛點、電動溢價、場景弱智。威麟在成都車展上喊出的 " 技術普惠 "，就是要打三場 " 殲滅戰 "。

1. 柴油痛點的碾壓戰：從 " 拖拉機 " 到 " 靜謐艙 "

行業痛點很直觀：全球 78% 的皮卡用戶依然用柴油發動機，但他們幾乎一邊開，一邊在心里咒罵。啟動像拖拉機，震動像按摩椅，冬天零下 20 ℃時還得等上十分鐘才能吹到熱風 。

張佳明在交流中強調：" 我們打造了全球首款柴油混動專用發動機，實現了五大能力——超凡效能、超輕量化、超靜舒適、超智能熱管理、超可靠耐久性能。"

以智能熱管理為例，傳統柴油車在零下 20 ℃冷啟動平均耗時 8 分鐘，而威麟 P3X 在零下 30 ℃僅需 3 分鐘就能讓車內溫度升至 40 ℃。要知道，西伯利亞和中國東北，是全球皮卡的潛在大市場，而低溫啟動和靜謐性，正是決定一款車能否在這些市場站穩腳跟的關鍵。

可以說，威麟在柴油痛點上的突破，是一次 " 碾壓戰 "。它讓柴油皮卡第一次擺脫粗糙的工具屬性，進入到乘用舒適的新階段。

2. 電動溢價的閃電戰：油電同價的 " 產業核彈 "

如果說柴油的硬傷是 " 噪聲震動 "，那么電動皮卡的硬傷就是價格。同級電動皮卡的價格，普遍比燃油車型高出 35%-50%，甚至可能更高 。在美國，Rivian R1T、福特 F-150 Lightning 都是 " 有價無市 "，貴得離譜，卻還經常交付遲滯。

張佳明直言：" 在智能體驗、實用價值和價格之間取得平衡，才是最難的選擇。" 這句話其實就是在暗戳戳地批評傳統電動皮卡的溢價邏輯。

威麟的破解方案是 CTC 一體化電池車架：電池與車架融合，讓結構輕量化 25%、扭轉剛度提升 30%，維修效率提升 20%。結合奇瑞全球供應鏈降本，威麟 R08 EV 和威麟 P2X 想實現油電平價的目標。

這可能是全球第一款能在購車成本上與燃油車打平的純電皮卡。對高強度使用的商用用戶而言，這意味著不到兩年就能收回購車成本。在商用車邏輯里，這比所謂的百公里加速更具殺傷力。

3. 場景弱智的降維戰：從 " 十個接口 " 到 " 樂高貨箱 "

第三個行業頑疾是場景。皮卡明明被稱作多功能工具車，但在智能化和場景化改造上，長期停留在 " 工具理性 " 的低階水平。主流皮卡的改裝接口通常≤ 10 個，能玩的花樣極其有限 。

威麟直接來了個 " 降維打擊 "，比如威麟 P3X 就直接預留了 50+ 拓展接口，從車艙、車身到貨箱，全部開放；同時首創 " 樂高貨箱 "，可實現 20 多種分區組合。

張佳明把這一點描述得很接地氣：" 希望我們的威麟皮卡，能成為您的‘心上人’。" 這句話表面浪漫，實則是強調場景化 " 黏性。能露營、能改裝、能作業，才是真正讓用戶離不開的原因。它讓皮卡從 " 運貨工具 " 變成 " 生活平臺 "，用戶可以像拼樂高一樣開發新玩法。

全球戰場：中國方案的商業原子彈

在皮卡賽道上，中國品牌從來都是 " 局外人 "。過去幾十年，美國人把皮卡當國民車，豐田在澳洲、中東建立了幾乎牢不可破的市場根基。而中國品牌的角色，多半是 " 出口廉價貨 " 的影子。

如今，奇瑞威麟試圖用一套 " 中國方案 "，把這盤棋重新洗牌。

首先在研發維度，在傳統車企的研發體系里，一款新皮卡的開發周期往往需要 36 個月。流程嚴密，卻低效僵化。而威麟走的，是另一條 " 逆向路線 " ——用戶共創，實現了 36 個月從用戶直通產線。

" 以用戶為中心，以需求為半徑。" 這不是套話，而是實打實的研發方式。根據威麟的數據，僅在過去一年，他們就完成了 36 場全球用戶共創活動，收集到 536 條真實需求，其中 289 項直接轉化為產品功能 。

這意味著什么？意味著研發效率提升了 300%。對比之下，美日巨頭還在走實驗室到市場的慢車道，而威麟已經讓 " 用戶需求直通產線 "。

其次在生產維度，跨國巨頭的另一張王牌，是區域市場的 " 定制化溢價 "。比如歐美工廠的定制生產，往往會在成本上疊加 15%-25% 的溢價。但威麟依托 " 開天平臺 "，走的是柔性架構路線：軸距可靈活調整，能夠在中東做沙塵版，在南美做雨林版，卻幾乎不增加成本 。

這就等于打破了 " 地域割韭菜 " 的舊規則，這是一種很典型的中國式競爭邏輯：用體系效率削掉對手的利潤奶酪。

相較于研發和生產，文化維度的對撞其實要來得更加復雜。皮卡文化長期由美國主導，它的符號是 " 猛禽 "，是肌肉、狂野、征服。但這種文化在東亞、東南亞乃至歐洲，并不具備天然的親和力。對很多中國用戶來說，F-150 的 " 猛禽文化 "，更像是 " 拿來主義 " 的舶來品。

威麟試圖用 " 麒麟圖騰 " 改寫這一文化敘事，它不同于猛禽，它是中國神話里 " 強大卻不霸道 " 的仁獸。這種文化符號，一方面能承載東方哲學，另一方面也更容易在新興市場被接受。

重構全球皮卡產業規則的可能性

皮卡市場正在經歷一次久違的動蕩，威麟的出現，讓以前的規則和邏輯第一次被撼動。

短期看，威麟的 " 油電平權 " 直接撬動了跨國巨頭的利潤結構。在美國，高溢價的電動皮卡可能會陷入價格倒掛；在新興市場，混動和場景化產品則迅速補位，逼迫巨頭重新評估區域定價。

長期看，這是一場成本體系的重構。中國式規模效應和供應鏈優勢正在迫使跨國企業放棄 " 高利潤 " 的定價邏輯，把競爭焦點轉向誰更高效，誰能更貼近用戶需求。利潤率下降只是表象，真正被改寫的，是產業規則。

當技術普惠疊加場景革命，皮卡的定義正在被改寫。它不再只是運貨的鐵皮箱子，而是一個可生長的生態平臺。更重要的是，它標志著中國智造開始挑戰跨國車企最核心的利潤堡壘。

更微妙的是文化。猛禽的狂野，海拉克斯的耐久，如今都遇到了麒麟的平衡與共生。張佳明說：" 改變皮卡的舶來文化，把皮卡重做一遍。" 如果這套敘事成立，中國品牌將第一次在皮卡市場獲得文化輸出的機會。

這種轉變并非錦上添花，而是產業競爭的新層級。當技術、成本與文化三重力量疊加，皮卡的舊秩序就不再穩固。未來十年，它或許不再只是美國的象征，而會成為中國智造重寫全球規則的試驗場。（本文首發于鈦媒體 APP，作者｜李玉鵬，編輯｜李程程）