吉利收縮，奇瑞擴張，最受傷的卻是長城？

5 月 7 日港股盤后，吉利汽車（0175.HK）突然宣布，計劃收購極氪（ZK.N ) 已發(fā)行全部股份。

吉利目前持有極氪約 65.7% 的股份，如交易完成，極氪將與吉利汽車實現(xiàn)完全合并私有化，從紐交所退市。

吉利與奇瑞在上海車展分道揚鑣？

極氪剛在紐交所上市一年多就要退市，本質(zhì)上是吉利持續(xù)推動業(yè)務(wù)整合，回歸一個吉利。

就在剛結(jié)束的上海車展，吉利汽車集團 CEO 淦家閱宣布，吉利控股集團將整合旗下電池業(yè)務(wù)，成立全新電池產(chǎn)業(yè)集團——吉曜通行，原有的金磚電池、神盾短刀電池，統(tǒng)一為神盾金磚電池品牌。

這是繼《臺州宣言》后，吉利又進行的一大整合。此外，吉利研發(fā)體系目前正處于深度整合階段，涉及范圍廣泛，幾乎涵蓋了所有乘用車的研發(fā)業(yè)務(wù)。

與此同時，奇瑞汽車在上海車展卻復(fù)活了 QQ， RELY 威麟品牌重出江湖，并且新推出了捷途縱橫高端品牌，仍在不斷擴張中。

吉利和奇瑞這兩個在國內(nèi)排名前三的汽車集團似乎走出兩條不同的道路： 吉利在做減法，奇瑞還在做加法。

從實際效果來看，去年還排在第二的奇瑞被第三名的吉利超越了，吉利的增速也遠高于奇瑞；奇瑞引以為豪的海外銷量，快被比亞迪超越了。

這似乎也證明了在存量市場的當(dāng)下，" 聚焦、銳化、提高 " 是比盲目擴張有效得多的手段。

盡管奇瑞的增長速度變慢了，但畢竟還在增長，原來排名第五的長城卻是受傷最大的車企，不僅銷量、市場份額下降，連亮眼的利潤也褪色了。

去年一季度，長城汽車的份額還有 4.1%，今年一季度僅剩 3.3%，排名也掉至第八；吉利汽車（未包含沃爾沃）的份額從 8.5% 上升至 11.2%；奇瑞的份額也從 9.1% 上升至 9.6%。

今年一季度和去年一季度，TOP10 車企的銷量和份額相比。

吉利：從《臺州宣言》開始收斂，效果顯現(xiàn)

早在去年 9 月 1 日，吉利控股集團全體管理層來到吉利第一座工廠臺州臨海基地學(xué)習(xí)交流，期間共創(chuàng)了《臺州宣言》，宣布集團將通過 " 戰(zhàn)略聚焦、戰(zhàn)略整合、戰(zhàn)略協(xié)同、戰(zhàn)略穩(wěn)健、戰(zhàn)略人才 " 五大舉措，聚焦汽車主業(yè)，布局科技生態(tài)，提升競爭力，穩(wěn)中求進，推動 " 讓世界充滿吉利 " 的企業(yè)使命早日實現(xiàn)。

最重要的措施是進行資源聚焦、戰(zhàn)略聚焦，對旗下的多品牌進行整合，目前已經(jīng)有包括幾何、LEVC、領(lǐng)克等多個品牌都被整合收編。

其中，幾何、LEVC 并入吉利銀河，而領(lǐng)克則與極氪整合成極氪科技集團。

以此為標(biāo)志，吉利汽車從戰(zhàn)略擴張轉(zhuǎn)向戰(zhàn)略收縮之中，吉利汽車董事長李書福更是要求吉利要打基礎(chǔ)、練內(nèi)功，" 不盲目擴張 "" 打好陣地戰(zhàn) "。

整合的效果也很快顯現(xiàn)，以關(guān)注度極高的極氪和領(lǐng)克品牌為例，兩者除開產(chǎn)品數(shù)量減少 20% 外，還分成了四大產(chǎn)品線、五大中心（座艙、智駕、架構(gòu)、軟件、三電），這五大中心實際是高度平臺化的，架構(gòu)都是共享的。

整合效果也立竿見影。今年 4 月，吉利實現(xiàn)銷量 23.41 萬輛，同比增長 52.7%，在主流車企中增速最快，并且出現(xiàn)了銀河 E5、星艦 7、領(lǐng)克 900 等一批爆款車型。

效益的增速更快，吉利預(yù)計 2025 年第一季度會計政策變更后歸屬公司股權(quán)持有人溢利為 52 億至 58 億元，同比增長 220% 至 270%。

奇瑞仍然控制不住擴張步伐

相比之下，奇瑞汽車仍在瘋狂擴張中，品牌和車型越來越龐雜，數(shù)量之多在國內(nèi)汽車集團首屈一指了，光在上海車展上就帶來了 53 款車型，其中大半都是新車；就在不久前的 " 混動之夜 " 上，奇瑞宣布今年將向全球推出 39 款混動車，數(shù)量之多讓人瞠目。

事實上，在經(jīng)歷從 2022 年 -2024 年連續(xù)三年的快速增長之后，奇瑞已經(jīng)站在年銷 200 萬輛之上，也想將重心從速度轉(zhuǎn)移到質(zhì)量上來。" 今年我們有點太快了，太快了也不合適，真是這樣。"。2024 年年底，奇瑞董事長尹同躍在接受媒體采訪時表示，" 希望穩(wěn)步前進，穩(wěn)扎穩(wěn)打地前進。"

但奇瑞還是如同脫韁之馬，根本停不下來，只是更多車型、品牌并沒有帶來銷量的同步增長。今年一季度，奇瑞的銷量增速僅為 17.6%，遠低于體量更大的比亞迪、吉利；進入 4 月份，奇瑞的銷量增速更是進一步下降到 10.5%，共售出 200,760 輛。

事實上，在燃油車時代，奇瑞也經(jīng)歷了多品牌、分網(wǎng)銷售的擴張，但后面也進行了收縮；進入新能源車時代，奇瑞又重新進入新一輪擴張，較之以前有過之而無不及。

在車型過剩、品牌過剩的中國市場，更主要是聚焦，打造幾款明星車型，這遠比一堆滯銷車型有效得多。吉利也有過瘋狂的擴張，集團旗下品牌上十個，現(xiàn)在終于意識到不對勁，開始收縮。

長城汽車：受傷嚴(yán)重

都說老大、老二們打架，最受傷的是老三、老四們，在民營車企中，處于老三（奇瑞不算民企）的長城在這場激烈的競爭中受傷最大。

今年一季度，長城汽車的銷量下降了 10.8%，是主流車企下降最多的；4 月，長城汽車銷售新車 100,061 輛，終于同比增長 5.55%，仍遠低于比亞迪、吉利和奇瑞的增速。

當(dāng)然，長城還有引以為豪的 " 利潤 " 大法，2024 年實現(xiàn)近 127 億元凈利潤，毛利率好于吉利汽車（15.9%）和奇瑞汽車（2024 年前三季度為 14.8%），甚至比特斯拉的 18.4% 還要高，只低于比亞迪的 21.02% 和理想汽車的 20.5%。

但利潤與銷量息息相關(guān)。長城今年一季度歸屬于上市公司股東的凈利潤 17.51 億元，同比下滑 45.6%。

其實，由于國內(nèi)市場的高度內(nèi)卷，利潤微薄，利潤很大程度依靠海外市場，而俄羅斯是去年中國品牌最大的海外市場。

長城搶得了先機——在俄羅斯擁有一座以 5 億美元打造的圖拉工廠，年產(chǎn)能達 15 萬輛，俄羅斯子公司是長城最大的利潤來源之一。

2024 年長城汽車海外銷量達到 45.4 萬輛，海外收入達 803 億元，同比增長 51.1%，出口業(yè)務(wù)毛利率達 18.76%。

俄羅斯正通過奢侈品稅、強制召回及提高進口費打壓中資品牌。

今年一季度，中國汽車在俄羅斯銷量暴跌 32%，份額從 68% 驟降至 49%，213 家展廳關(guān)閉。俄羅斯也從第一大海外市場跌至第三。

其中長城旗下的哈弗 3 月份的銷售量下降了 40% 至 9800 輛，這是所有中國汽車中最好的結(jié)果。幸虧 1 月份的銷售相對好，該品牌才以 3.83 萬輛、同比下降 19% 的成績結(jié)束了整個季度。

隨著俄羅斯市場的變化，長城汽車的海外銷量尤其是利潤將遭受嚴(yán)重考驗。

( 本文僅為作者個人觀點，不代表 DearAuto 立場。 )

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廣東格林律師事務(wù)所李國勇律師