因為發展得太好，江蘇被網友爆炒，" 蘇大強 " 和 " 十三太保 " 都成了一時熱梗。
比如橫跨 2400 公里的內蒙，1969 年就被橫著分裝，呼倫貝爾盟、哲里木盟等地劃歸東三省，阿拉善地區劃歸甘肅和寧夏。
所以，至今內蒙東部很多人還是喜歡吃玉米，說話一股 " 大碴子味 "。
但要說 " 散裝 " 誰第二，那恐怕要數安徽。
有人說，安徽是一個至少在精神上，快被周邊城市圈分而治之的 " 極散之地 "。
果真這樣嗎？
" 十三太保 " 喊出口號 " 比賽第一，友誼第十四 " 的時候，安徽的很多城市主動玩梗，滁州商場大屏亮出 " 南哥加油 " 標語。
他們有給南京加油的，有給南通打氣的，有把徐州和宿遷的對壘稱作 " 楚漢爭霸 " 的，還有陪著常州玩 " 筆畫危機 " 的，好像自己才是江蘇的主人……
這事怪不得別人。
因為，安徽的松散，那是有歷史積淀的。
舉個最簡單的例子，安徽的省會，自清初建省以來就變了無數次。
最開始，是南京和安慶，分別駐扎著布政使司和巡撫衙門。
后來太平天國時期，安徽省會從安慶遷移到廬州（目前的合肥）。
而在民國時期，受戰亂影響，安徽省會又多次轉移，到過蚌埠、蕪湖、六安、立煌（金寨）等地市。
甚至，在 1949 年后，短短 3 年，省會換了 5 次。
安徽將省會安排在哪里，大部分是為了追求階段性的實用價值。
比如安慶是為了守長江要塞，蚌埠是為了挨著鐵路，立煌是要躲避日軍，合肥是通訊方便。
但凡有更重要的需求，省會說換就換。
所以，時間久了，安徽人對省會的所在地也有點佛了，甚至心里喜歡南京，就把南京當成 " 徽京 "。
如果再把安徽與江蘇并排來看，就更有意思了。
早在清初時期，中國有一個 " 江南省 "，直到康熙六年，這個江南省被一分為二，東邊叫江蘇，西邊叫安徽。
安徽與江蘇，原本就像一對雙胞胎，所以安徽朝著江蘇 " 胳膊肘往外拐 "，在本地人眼中根本就是不叫事。
比如馬鞍山，幾乎跟南京說同樣的話，完全不顧合肥的感受。
不過人家南京也很 nice，一點沒讓安徽的熱情掉地上，地鐵 S2 線修到馬鞍山，S4 線修到滁州，今明兩年就要貫通了。
有這么好的鄰居，安徽各地市當然就越來越隨性，離誰近就跟誰好，沒有任何心理包袱。
甚至不光跟江蘇好，安徽還在北邊與河南共享黃淮平原，在南邊讓黃山的旅游業與浙商投資聯動，讓西邊的淮北、宿州與山東棗莊、濟寧共享煤炭資源。
但隨著互聯網發展，在一個地方工作的人都互相叫家人，誰還管你祖籍是安徽還是江蘇。
省域的界限，根本就隔不開安徽與鄰居省份的友情。
作為華中腹地的一部分，安徽省的位置其實很重要。
比如皖北地區，是兵家必爭之地。
早在三國時期，皖北就處于曹魏和東吳的交界，是雙方軍事試探的前沿，被反復爭奪，戰事不斷。
到了唐朝，黃巢起義，皖北又成為鎮壓起義的最后屏障。
甚至在近代，皖北仍是抗戰與解放戰爭的重要陣地。
從資源稟賦來看，安徽也絕對不差。
首先是平原占到全省三分之一，在淮河的分界之下實現了 " 南稻北麥 "，讓當地居民不愁吃喝。
其次山川地貌高大偉岸，顏值突出：黃山以奇松、怪石、云海聞名，九華山是佛教圣地。皖西的大別山，既是生態旅游勝地，還曾是革命老區。
不僅如此，安徽的皖北、皖南地區還一直都有煤礦。
給這些優質資源扯后腿的，就是淮河水患，主要侵犯的就是皖北地區。
其實在安徽境內，淮河最寬處不過 700 米。但長江的最寬廣處，能達到 3600 米，是淮河的好幾倍。
雖然比長江窄，但淮河的能量可一點都不低。
因為它在河南與安徽之間有 100 多米落差，一旦上游暴雨，洪水快速過境，淮河水容易在安徽段瞬間形成淤積。
加之歷史上淮河曾受到過黃河改道的影響（史稱 " 黃河奪淮 "），河床被來自黃河的淤泥壘高，河道也受損，導致后來水患更加頻發。
根據《華東地區水災情況報告》的記載，1949 年 9 月的大洪水，直接造成皖北宿縣專區的 350 萬人受災，斷炊災民達 100 萬，外逃 36 萬人。
到 1991 年夏季，皖北地區還受到過一次嚴重的暴雨洪水災害，十天連降五次暴雨，是歷年同期平均降雨量的 7 倍，大部分山區里，已經收割的麥子都被大水沖走了。
那么問題來了，這樣規模的洪水，為何只重傷了安徽？
一方面，安徽到江蘇段的水位落差較小，水可以被阻擋在安徽境內；另一方面江蘇省內有多條水道可以為洪水引流入海，所以江蘇受到影響較安徽更小。
久而久之，安徽就像一個戰略蓄水池，承擔起了 " 上保河南，下保江蘇 " 的重任。
更重要的一個因素，是淮河與長江的分隔作用，讓安徽表現出一定的區域性。
皖南、皖江、皖北形成了自己的經濟圈子。
舉個例子。
洋務運動之后，中國很多地方開始修鐵路，安徽也啟動了修建計劃。
省會安慶想加強中心統治能力，建一條鐵路，經過合肥到達壽春。
而皖北自認為有亳州和臨淮的水陸交通樞紐，以及煤炭資源，就極力想先給自己修鐵路。
大家都想搞建設，但無奈口袋空空，錢不夠用。
最終安徽決定，圍繞 " 中國四大米市 " 之一的蕪湖開始建設，最早的一條皖南鐵路，1905 年立項，從蕪湖經宣城至廣德，打通皖南地區與浙江的商貿通道。
但這條線路卻命運多舛。
因管理問題，皖南鐵路工程在五年內換了五次主管，燒光了所有經費，只鋪設了幾公里鐵軌，就荒廢了。
錢花光了，事沒辦好，時間也搭進去了。
而同時期，隔壁江蘇在 1905 年開始建設的滬寧鐵路，只用 3 年就連接了南京與上海。
英、德雙方合作修建的 " 津浦鐵路 "，也計劃從天津連接南京西北部的浦口，打通江蘇與天津的貨運通道。
眼看著鄰居的鐵路網逐漸完善，安徽趕緊聯合江蘇鐵路公司，想讓津浦鐵路改線入皖。
1908 年 1 月，津浦鐵路終于確定改線，經江蘇徐州進入安徽，途經宿州、蚌埠、滁州，最終再拐回到浦口，安徽省內這才有了一段鐵路。
地理、心智，其實都是造成散裝的原因。
水系阻隔，以及政治格局的歷史演變，安徽如果強制大一統并不見得是好選擇。
所以，散裝模式，反而是適合安徽的發展姿勢。
各地市給周邊城市當小弟，實際上是在爭取更多資源，為自己取長補短。
第一，是找組織。
安徽附近，最重要的經濟特區就是長三角。
安徽需要長三角的產業帶動，長三角也需要安徽的資源、糧食和人力。
所以早在 1990 年，安徽政府就提出 " 開發皖江、呼應浦東、迎接輻射、帶動全省 " 戰略。
重點之一就是加入長三角。
當時的安徽，想要一步到位是很難的。
但積累能力，給各地市逐個升級是可行的。
到 2018 年時，安徽已有 9 個地市加入長三角城市經濟協調會成員單位。
到 2019 年底全省 16 個地市全部加入。
但加入長三角只是第一步。
2018 年，安徽人均 GDP 只有約 4.7 萬元，不到同期浙江人均 GDP 的一半，只有上海人均 GDP 的 35%。
多了安徽的幾個市，長三角的平均分就被拉低一大截，這就叫區域發展不均衡。
融入了更大的圈子，就可以資源互補，更好地實現產業轉移。
第二，是建設高新技術產業帶。
因為曾經發展慢，安徽如果只搞傳統產業，是很難破局的。
所以它的策略就是，一邊持續做好傳統優勢產業，比如煤電與鋼鐵，一邊打造高新技術產業帶，并提供與這些產業相對應的服務。
最典型的是合肥與蕪湖，著重培養新能源汽車和機器人產業。
比亞迪在合肥的工廠，截至去年的年產量已經達到 95 萬輛，年營收突破 1019 億元，同比增長 66.5%。
蔚來的三家工廠，落戶合肥后帶動了當地 120 家電池、電驅、智能座艙等核心零部件企業的發展。
蕪湖是奇瑞的大本營，當地的埃夫特機器人公司，每年生產出 1 萬多臺工業機器人，還為奇瑞提供焊裝自動化生產線。
去年全年，安徽生產新能源汽車 168.4 萬輛，汽車全產業鏈營收為 1.52 萬億元，比上年增長 23.5%。
除此之外，蚌埠的新材料和生物醫藥，滁州的智能家電，以及產業配套金融和物流服務，都推動著安徽的發展駛入快車道。
2023 年，大眾汽車與小鵬汽車合作，7 億美元購買小鵬 4.99% 股權，被業內看作新能源車產業的一個里程碑式的大事。
但其實早在 2021 年，大眾就已經在合肥建設 51 萬平方米的安徽工廠，年產能 35 萬輛新能源汽車，是大眾唯一的全鏈條新能源汽車產業集群。
大眾之所以選中合肥，主要就是看中了安徽在全國領先的新能源產業鏈。
以及被稱為 " 中國汽車黃埔軍校 " 的合肥工業大學，它的校友圈，幾乎可以覆蓋中國汽車產業的半個朋友圈。
比如原東風汽車總經理苗圩，先后在東風和一汽當過董事長的徐平，奇瑞董事長尹同躍，江淮前董事長左延安，以及目前新能源賽道一眾后輩，很多都是合工大畢業。
德國大眾如果能深耕安徽的產業鏈，混熟了安徽的人脈圈，就有機會滲透進新能源汽車產業的腹地，甚至進一步搞定大眾新能源車的本土化。
現在，安徽憑著好人緣和新技術，以迅雷之勢快速崛起。
聊到這里，我們回頭再看安徽。
獨特的自然稟賦，讓它經歷了曲折的發展。
但在面對別人的貶低與嘲諷時，安徽用 " 散裝 " 梗化解尷尬，與周邊省份和各地網友熱烈互動。
這并非瞧不上自家本省，而是借勢炒熱安徽的存在感，讓安徽在資源的吸納上更進一步，產業發展更加健康。
數據顯示，自 2019 年底完全加入長三角，安徽的年 GDP 總量從 3.17 萬億元，增長到 5.06 萬億元。
安徽，早已不可小看。
產業發展帶動經濟起飛，還讓這塊人口流出嚴重的土地，吸引更多外地人落地生根。
到去年末，安徽的常住人口較 2023 年增加了大約 2 萬人，是中部六省中唯一實現正增長的省份，合肥的常住人口也正式突破千萬。
當人口增長與產業升級形成共振，人遷移的腳步，就是區域發展最有力的印證。
" 散裝 " 的安徽，正在迸發更多活力。
THE END
