Introduction
頭部是玩家，剩下是玩具。
" 市占率低于 2% 的不配叫品牌，我們的銷量和存在感也不夠。"
在近期的一次采訪中，有自主品牌的高管這樣說道。在他看來，市占率過低、銷量不高就意味著市場影響力和存在感不夠，不配叫汽車品牌。同時他表示，自家的品牌同樣如此，市占率低于 2%，還有很大的進步空間。
這是個很有意思的觀點。
按理說，只要擁有生產或銷售汽車的企業所擁有的獨特標識和商業身份的，都能稱之為汽車品牌，但考慮到當前銷量、企業歷史、文化、技術積累和用戶信任的綜合體現，很多汽車品牌都存在影響力和存在感不足的情況，隨時有可能被淘汰。
但在這場由變革撐起來的競爭環境中，車市的馬太效應使得腰部及以下的玩家都很艱難，市占率動輒個位數，甚至幾家、幾十家品牌的市占率加在一起都不及頭部玩家的一家品牌。而這種現象自從 10 年前持續緩慢增長開始，就已經開始顯現了。
玩家與 " 玩具 "
10 年前，國內汽車總銷量為 2802.8 萬輛，排名前十的企業（集團）共銷售 2475.99 萬輛，占總量的 88.34%。期間經歷了數年的發展，車企的好漲壞跌現象越來越明顯。有的車企通過精品高端路線或特色化產品實現突圍，有的則在發展的路上迷失，迎來更大的挑戰。
時至今日，在車市邁向電動化和智能化的路上，這場以 " 強者恒強，弱者恒弱 " 為標志的馬太效應愈發不可收拾，甚至已然到了重塑了行業格局的局面。
與此同時，在中國汽車市場迎來這一場前所未有的結構性變革的背景下，時代在塑造頭部車企群雄逐鹿的同時，也將無數中小車企推向生死邊緣。不僅市占率越來越低，甚至隨時都會被市場淘汰。
車市多年來的紛爭在當下愈演愈烈，藏在銷量表格里的硝煙味道已經彌漫出來。
頭部車企正在憑借技術、資本和產業鏈的全面優勢，形成難以撼動的競爭壁壘；與頭部企業的風光形成鮮明對比的是，中小企業大都陷入虧損，擺在發展之路上的重重困難壓得他們喘不過氣。而在這場行業洗牌的游戲中，后者所面臨的結局是：要么重構，要么消失。
首先是頭部品牌主導市場。
自主品牌如比亞迪、吉利、長安等憑借新能源技術的迭代和規模化效應，占據了市場主導地位。今年 2 月，中國品牌乘用車市場占有率已攀升至 70.6%，同比提升 11.2 個百分點。其中比亞迪以 16.2% 的市占率位居榜首，吉利、奇瑞等也在新能源領域實現銷量激增。
在這其中，有的品牌轉型遲緩的傳統合資品牌，有的是邊緣化的新勢力品牌，也有的是依賴燃油車的中小品牌。
例如，部分合資品牌因新能源轉型不力，早期依賴 " 油改電 " 策略未能獲得消費者認可，后續產品缺乏競爭力，市場風險較高。而像哪吒汽車在內的部分新勢力，主打低端市場但未能形成技術壁壘，資金鏈壓力凸顯；而像定位小眾的越野品牌，在主流市場缺乏存在感，同樣難以突破規模化瓶頸，這些都是導致品牌持續走低的原因。
淘汰危機與生存辦法
當我們更加深度的剖析品牌不斷走低的原因時，我們會發現很多品牌 " 不配叫品牌 " 的真正原因。
目前，全球汽車產業正處于電動化、智能化的劇烈變革期，新能源賽道上的競爭格局發生了顯著變化。技術布局滯后的品牌面臨競爭力下滑，而提前搶占電動化和智能化高地的品牌則快速崛起。
在這期間，例如合資品牌在燃油車時代憑借發動機、變速箱技術壁壘長期主導市場，但這也導致其過度依賴傳統技術路線，對電動化轉型猶豫不決。而未能及時布局電動化、智能化賽道，則導致它們的產品競爭力不足，市場份額也會隨之下滑。
不過，合資品牌和部分中小自主品牌的反擊也在同時進行。
同時，部分中小自主品牌也有自己的反擊方式。有的通過與本土科技企業（如華為、地平線、寧德時代）合作，快速補齊智能化與電動化短板；有的依托區域政策與供應鏈優勢，快速整合資源；有的通過聚焦細分市場，打造差異化產品；有的強化技術創新與快速迭代 ......
總之，它們通過諸多措施來增強自身競爭力。
機會總是留給有準備的人。這些通過不斷折騰來提升自己的品牌，若能抓住窗口期，仍有機會在 " 強者恒強 " 的競爭格局中占據一席之地。
于是，我們得以見證一場技術驅動的競爭。頭部品牌通過固態電池、高階自動駕駛等核心技術鞏固優勢，而邊緣品牌若無法突破技術瓶頸，將被加速淘汰。
當然了，包括以舊換新政策、新能源補貼等進一步加速市場洗牌，缺乏政策響應能力的品牌將難以存活。另外，在全球化與高端化布局上，提前布局的品牌通過出口和高端車型拓展市場，而弱勢品牌則缺乏全球化布局能力，難以坐上出海這張牌桌。
市場是殘酷的。當前車市已進入 " 強者愈強、弱者出局 " 的階段，市占率不足 2% 的品牌若無法實現突破，很可能步已經倒閉品牌的后塵，成為市場淘汰賽中的犧牲品。而只有那些不斷采取有效行動的品牌，才有可能爭取一個被稱作 " 汽車品牌 " 的名額。
