近日，這家意大利傳奇車廠正式披露了旗下首款純電車型——內(nèi)部代號(hào)「Elettrica」的部分信息。
法拉利 CEO 貝內(nèi)德托 · 維尼亞（Benedetto Vigna）直言不諱：
是的，其他公司遇到了問(wèn)題。但我們想向世界證明——法拉利能用電能帶來(lái)獨(dú)特的駕駛樂(lè)趣，法拉利可以利用任何技術(shù)來(lái)取悅我們的客戶。
一臺(tái)「不一樣」的法拉利
與外界預(yù)期不同，Elettrica 并非超級(jí)跑車，而是一款更注重實(shí)用性的四座 GT。法拉利的目標(biāo)并非讓燃油車車主「遷移」，而是拓寬能享受法拉利的客戶群。
這不僅是市場(chǎng)策略，更是技術(shù)抉擇——
GT 車型能夠比超跑更好的利用電力傳統(tǒng)和系統(tǒng)，如果將一款兩座車電動(dòng)化，那么使用電力驅(qū)動(dòng)在性能和實(shí)用性上的提升非常有限，并不足以抵消車輛整體重量的增加。
「Elettrica」的產(chǎn)品開(kāi)發(fā)負(fù)責(zé)人馬里亞 · 富爾根齊解釋道：
我們相信，電動(dòng)車將是我們所設(shè)想的駕駛特性、車內(nèi)空間和視野規(guī)格的理想補(bǔ)充，并且能夠吸引那些通常不會(huì)考慮購(gòu)買法拉利的客戶。對(duì)于兩座車跑車而言，電動(dòng)技術(shù)完全不具備競(jìng)爭(zhēng)力，即使其馬力驚人。
反而像「Elettrica」這樣的 GT 車型，在使用電驅(qū)平臺(tái)后，在動(dòng)態(tài)性能、視野和舒適性上相比同等的內(nèi)燃機(jī)車型會(huì)有更顯著的提升。
不管車輛的形態(tài)、尺寸和定位如何，駕駛參與感和強(qiáng)大的動(dòng)態(tài)性能都是法拉利在新車開(kāi)發(fā)中的重點(diǎn)工作，「它是一輛電動(dòng)車，但首先且首要——在概念和實(shí)踐上——它是一輛法拉利」。
「Elettrica」將由法拉利與前 iPhone 設(shè)計(jì)師喬納森 · 伊夫的設(shè)計(jì)公司 Lovefrom 合作設(shè)計(jì)，蘋果諸多著名產(chǎn)品—— iPhone 5s、iPhone 6、初代 Apple Watch 等均由喬納森帶領(lǐng)的設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)操刀。
法拉利此次并未公布新車的設(shè)計(jì)細(xì)節(jié)，但從進(jìn)行了大量偽裝的原型車中，我們可以看到新車的離地間隙將高于傳統(tǒng)的四門 GT 車型，車輛輪廓也經(jīng)過(guò)了空氣動(dòng)力學(xué)優(yōu)化，新車長(zhǎng)度將在五米左右，與搭載 V12 引擎的 Purosangue 車型相似。
為了確保車主在駕駛電驅(qū)車輛時(shí)能夠像駕駛內(nèi)燃車車型一樣有參與感，法拉利研發(fā)了一種創(chuàng)新聲浪系統(tǒng)，用于在行駛時(shí)為動(dòng)力系統(tǒng)提供聲效。
不同于目前市面上用揚(yáng)聲器播放的模擬聲浪，法拉利開(kāi)發(fā)了一種高精度傳感器，用于拾取機(jī)械部件的振動(dòng)并將其放大，有點(diǎn)像是吉他拾音器的原理。
此外還有一個(gè)專用的法拉利指令噪音消除系統(tǒng)（FONC），可以監(jiān)測(cè)并「選擇性地消除由電機(jī)產(chǎn)生的不需要的電流諧波」，例如高頻 whine 聲，以提升行駛過(guò)程中的舒適度。
你可能和我一樣好奇，高轉(zhuǎn)速電機(jī)的聲音是什么樣的，董車會(huì)找了一段特斯拉電機(jī)引擎高速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的錄音，可以感受一下。
法拉利表示，這種聲浪系統(tǒng)是一種反映動(dòng)態(tài)駕駛體驗(yàn)的真實(shí)聽(tīng)覺(jué)體驗(yàn)，目的是為了反饋并增強(qiáng)某些物理感受。
我們電動(dòng)法拉利的聲音不是假的，一點(diǎn)都不是假的。
更強(qiáng)，更快，更純粹
在性能方面，「Elettrica」的綜合輸出功率超過(guò)了迄今為止任何一款法拉利公路車，將成為該公司迄今制造的動(dòng)力最強(qiáng)勁的車型之一。
其總共配備了四個(gè)電機(jī)，后部?jī)膳_(tái)各產(chǎn)生 416 馬力，合計(jì) 832 馬力，前部電機(jī)則可額外貢獻(xiàn) 282 馬力，在電門全開(kāi)的狀態(tài)下，系統(tǒng)可輸出超過(guò) 986 馬力，讓新車可以在 2.5 秒內(nèi)完成零百加速，極速可達(dá)約 309 公里 / 小時(shí)。
法拉利聲稱車輛前軸可向路面?zhèn)鬟f高達(dá) 3498 牛米的扭矩，而在經(jīng)過(guò)變速箱放大電機(jī)本身的輸出后，車輛后部可產(chǎn)生近 8000 牛米扭矩。后部電機(jī)最高轉(zhuǎn)速可達(dá) 25500 轉(zhuǎn) / 分鐘，而較小的前部電機(jī)轉(zhuǎn)速可達(dá) 30000 轉(zhuǎn) / 分鐘，并且能在不到一秒內(nèi)從靜止?fàn)顟B(tài)達(dá)到最高轉(zhuǎn)速。
「Elettrica」的電池組容量高達(dá) 122 千瓦時(shí)，續(xù)航里程超過(guò) 530 公里，使用 800V 架構(gòu)，最高充電功率可達(dá) 350 千瓦。這些電池的電芯由韓國(guó)公司 SK On 提供，設(shè)計(jì)和組裝則由法拉利自己完成，據(jù)稱能量密度達(dá)到 195 瓦時(shí) / 公斤，是目前歐洲市面上「所有電動(dòng)車中最高的」。
這樣不僅使「Elettrica」的重心高度比 Purosangue 低了 80 毫米，也幫助新車在不影響電池容量的情況下盡可能縮短軸距，優(yōu)化重量分布，實(shí)現(xiàn)了前后 47:53 的比例。
懸掛系統(tǒng)則是在 Purosangue 和 F80 上已經(jīng)有所使用的 48 伏主動(dòng)系統(tǒng)的升級(jí)版，配合底盤預(yù)瞄裝置，「Elettrica」可以每秒測(cè)量底盤的所有動(dòng)態(tài)參數(shù) 200 次，并相應(yīng)地做出響應(yīng)。例如，它可以在急彎中加固外側(cè)阻尼器以保持車身平穩(wěn)，并將每個(gè)車輪壓入路面起伏中以保持與地面的接觸并消除回彈。
車輪就像四個(gè)球體——能夠隨時(shí)獨(dú)立地向任何方向移動(dòng)。
為了給車主足夠的駕駛體驗(yàn)感，法拉利還在「Elettrica」上提供了手動(dòng)駕駛模式。在此模式下，當(dāng)駕駛者每次每次拉動(dòng)右側(cè)撥片時(shí)，都會(huì)感覺(jué)到加速力的一個(gè)階梯式提升。而在在剎車入彎時(shí)，可以拉動(dòng)左側(cè)撥片，逐級(jí)降低動(dòng)力輸出并增加能量回收制動(dòng)強(qiáng)度，一種類似降檔利用發(fā)動(dòng)機(jī)剎車的感覺(jué)。
「Elettrica」并非是法拉利首次涉及電氣化領(lǐng)域，從 2009 年 F1 進(jìn)入混動(dòng)時(shí)代開(kāi)始，法拉利就一直將電機(jī)作為提升性能的重要工具，先后推出了 V12 混動(dòng)車型 LaFerrari 、V8 混動(dòng)車型 SF90、V6 混動(dòng)車型 296，前不久復(fù)活的旗艦跑車 849 Testarossa 也采用了一臺(tái) 4.0 升雙渦輪增壓 V8 發(fā)動(dòng)機(jī)與三臺(tái)電機(jī)的動(dòng)力系統(tǒng)，但從混動(dòng)走向純電，則又是另一種挑戰(zhàn)。
在 5 年前，制造商們都曾興致勃勃的表示要造出「令人驚艷」的純電高性能車型，但后來(lái)紛紛食言，原因無(wú)一例外是由于「目前市場(chǎng)尚未準(zhǔn)備好」或者「客戶對(duì)電動(dòng)聲音、重量、駕駛體驗(yàn)等有顧慮」等理由。
哪怕是法拉利自己也曾有過(guò)搖擺，一度計(jì)劃將純電車型的發(fā)布時(shí)間推遲到至少 2028 年，但為了吸引新用戶以及滿足部分老用戶「相信品牌能用電能延續(xù)獨(dú)特駕控魅力」的期待，法拉利還是決定繼續(xù)推進(jìn)項(xiàng)目。
但無(wú)論最終銷量和市場(chǎng)規(guī)模如何，我們都毫不懷疑最終量產(chǎn)版本的法拉利「Elettrica」駕駛起來(lái)一定會(huì)讓人心潮澎湃。
